Robotaxi 真的比人安全嗎？用三個分母拆解 Waymo 與 Tesla 的事故數字

台灣科技週刊｜Physical AI 深度分析 資料查核截至：2026 年 11 月 5 日

目前只有 Waymo 累積到足以回答「是否比人類駕駛安全」的資料，而且範圍限於市區道路；Tesla 10 月公布的 311 萬英里零受傷，還回答不了重傷問題，計算口徑也比人類基準窄。兩家都拿出了漂亮的數字，真正的差別在數字底下的分母。

這件事現在重要，因為法律正在追上車隊。美國 7 月底批准第一款無方向盤的付費無人車，中國 4 月到 7 月凍結又重啟牌照，台灣也在研議修法。法條要求業者交出什麼資料，會決定往後十年社會能不能判斷這些車的安全。

Robotaxi 指車上沒有駕駛、可載客收費的自動駕駛計程車。它是否算得上「部署」，本刊在〈人形機器人 PAID 四問〉已經討論過；這一篇問的是下一題：它部署之後，到底有多安全，又要花多少錢。

Tesla 的零受傷報告到底說了什麼？

Tesla 10 月 21 日前後推出 Robotaxi 安全報告，自述 1 月 22 日到 10 月 18 日共跑 3,112,541 英里（約 500 萬公里）無人里程，沒有人被 Robotaxi 撞傷、沒有氣囊彈開、沒有撞到行人或自行車騎士。

這是實質進步。美國保險業支持的公路安全保險協會（IIHS）7 月才指出，業者向聯邦通報碰撞時，只有 Waymo 提供里程，其他公司的事故率根本算不出來。Tesla 主動公布里程與城市別分布，至少讓外界有了除數。

本刊未能直接開啟 Tesla 的報告頁面，以下內容依多家媒體轉述，其中關鍵限制由 Drive Tesla Canada、EVANNEX 與法文媒體 Tesla Mag 分別報導，彼此一致。

資料來源：Waymo 安全資料中心；Tesla 報告經 Drive Tesla Canada、Not a Tesla App、EVANNEX 轉述。兩家皆為公司自述，口徑不同，不可相減。

什麼是三分母檢驗？

三分母檢驗是本刊用來閱讀自駕安全數字的方法：任何「比人安全」的說法，都要先問三個除數。

里程分母： 跑的英里數，足以回答你問的那個嚴重程度嗎？

情境分母： 算進哪些道路、哪些車、哪些碰撞，又拿什麼人類基準來比？

人力分母： 這些「無人」里程背後有多少遠端人力，他們介入多頻繁？

PAID 四問判斷一項技術算不算部署，三分母檢驗則判斷一個安全數字能相信到什麼程度。一個數字過不了某個分母，不代表它是假的，只代表它還不能回答那個問題。

跑多少英里，才夠說「比人安全」？

答案取決於問的是哪一種事故：受傷問題只要約 100 萬英里，死亡問題要約 2.5 億英里。

統計上有個簡單規則：一件事完全沒發生時，要觀察到「基準期望值 3 起」的量，才有約 95% 的信心說真實發生率低於基準。本刊據此試算如下。

本刊試算，資料截至 2026 年 10 月。前兩列與第四列基準為 Tesla 估算值除以 295 萬英里；重傷基準取 Waymo 公布值；死亡基準取 IIHS 2024 年全美每億英里 1.19 人。各列基準的地區與定義不同，僅供判斷量級。此表假設雙方定義一致，實際上並不一致，見下一節。

這張表給 Tesla 的答案是：311 萬英里只夠處理最常見的事故。若以 0.21 計算，人類駕駛跑同樣里程的重傷以上碰撞期望值約 0.65 起，也就是說，就算 Tesla 不比人類好，一起都沒發生的機率也超過一半。行人與自行車的 0.52 起同理。

要跨過重傷門檻，Tesla 還要再跑約 1,100 萬英里。以它最佳單週 55.8 萬英里的速度持平估算約 20 週，若維持 Tesla 自述的雙位數週增長則會更快。這是一個可驗證的判斷：Tesla 的零重傷紀錄，大約要到 2027 年初至上半年才開始有統計意義，前提還是定義與人類基準對得上。

Waymo 的證據強得多，但也有天花板。它的頁面明言，里程還不足以單獨報告致命事故。依《聖安東尼奧快報》彙整，聯邦資料庫自 2025 年 6 月以來有兩起無人車死亡事故，都涉及 Waymo：Dallas 一名行人先遭人類駕駛的 SUV 撞擊，再撞上 Waymo；另一起是 Tempe 的機車碰撞。這兩件不能直接解讀成 Waymo 的肇責，但也說明「死亡率更低」目前沒有人有資格宣稱。

同一支車隊，為什麼能算出不同答案？

因為碰撞的定義可以合法地放寬或收窄，而定義能移動的幅度，比多數讀者想像的大。

Waymo 自己的表就是最好的例子。同一批資料，「任何車輛的氣囊彈開」少 81.68%，只看「Waymo 車輛的氣囊」則少 95.46%。Waymo 主打前者，這點值得肯定，但差距本身說明了定義的力量。

Tesla 的選擇比較窄。它的受傷指標只算 Robotaxi 先接觸的碰撞，人類基準卻涵蓋所有碰撞，不分誰撞誰。Tesla North 報導，Tesla 說明有兩起事件未計入受傷：一起是另一車把 SUV 推向停在停止標誌前的 Robotaxi，一名乘員送醫；另一起是乘客稱車子壓過坑洞受傷，Tesla 調查後不支持此說法。

本刊認為，第一起不算在 Robotaxi 頭上情理上說得通，但比較表另一邊的人類基準包含同類事件，這一比就不對等了。Waymo 的計法是不問肇責，被撞也算；若 Tesla 改用相同定義，數字可能仍然很好，只是目前外界無從驗證。

另一道情境邊界是安全員。報告排除車上有安全員的里程，這些里程多在 1 月 22 日之前。本刊逐段讀取美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）的通報檔案，查到兩起 Tesla 受傷通報正好落在這段時間：2025 年 7 月在 Austin，一起是車輛遭 SUV 追撞，車上的安全員事後就醫；另一起是遠端人員接手後車輛開上路緣、撞到金屬圍欄，傷勢為輕傷未送醫。

所以「311 萬英里零受傷」與「Austin 累計 23 起碰撞通報」可以同時為真。前者是無人階段、窄定義的受傷數；後者是自 2025 年 6 月起全階段的碰撞數，其中不少是時速個位數的擦碰。後者除不出事故率，因為 Tesla 沒有公布有安全員階段的里程。

地理邊界同樣重要。Waymo 的比較只看市區道路，高速公路不在成績單裡；6 月它才因軟體可能讓車輛駛入封閉的高速公路施工區，召回 3,871 輛車，並在 13 起通報後限制高速公路服務。IIHS 的獨立研究也顯示，平均數掩蓋了城市差異：Phoenix 低 76%，洛杉磯低 71%，舊金山只低 35%，Austin 則高 4%，不過 Austin 樣本太小，研究者不下結論。

「無人」里程背後有多少人？

外界只知道人力規模的片段，介入頻率則完全不知道，這是三個分母中最不透明的一塊。

遠端協助指車輛遇到狀況時，由遠端人員提供判斷或接手。參議員 Markey 今年 2 月致函七家業者，問遠端人員多久介入一次，TechCrunch 報導，沒有一家直接回答；Waymo 與 May Mobility 稱這是商業機密，Tesla 則在回覆中略過此題。

Waymo 公布過人數：全球隨時約 70 名遠端人員值勤，約一半在菲律賓，以當時約 3,000 輛車計，大約 1 人對應 43 輛。Waymo 強調這些人只提供建議，不駕駛車輛。這是公司自述，分母還是「值勤人數」，不等於實際處理量。

Tesla 走的是另一條路。它告訴 Markey，遠端人員可在車速每小時 2 英里以下時暫時直接接手，操作速度不超過每小時 10 英里。Electrek 7 月統計出 3 起涉及遠端人員的碰撞通報；本刊查 NHTSA 9 月提報資料，又看到 2 筆 8 月事件的操作者欄位標為遠端，分別在 Austin 與 Dallas，敘述顯示都是時速約 1 英里以下的接觸，沒有人受傷。

這些碰撞都輕微，重點在別處：Tesla 的里程包含遠端人員協助或接手的路段。一英里裡如果有一段是人開的，它算自動駕駛的成績嗎？沒有接管頻率，這個問題無解。本刊在〈AI Agent 的安全盲點〉談過同樣的事：系統在沒人盯著時被交付多少權力，得靠紀錄回答，不能靠宣稱。

每英里事故率看得到武漢那種故障嗎？

看不到，因為那不是一輛車的失誤，而是一整支車隊同時出事。

3 月 31 日，百度蘿蔔快跑約百輛車在武漢同時停擺，各家報導的車數從近百到 200 不等，警方初步歸因於系統故障。路透轉述彭博報導（路透未能獨立證實），中國隨後暫停發放新牌照，業者不得增車、不得開新試點或新城市；凍結約三個月後，7 月起在部分城市陸續恢復，Momenta 是最早拿到深圳測試許可的業者之一。

這起事故對每英里統計幾乎沒有影響，卻直接改變了整個產業的節奏。本刊認為，這是三分母之外必須補上的一項：人類駕駛的風險彼此獨立，軟體車隊的風險卻會同時發生。監管者要問的不只是「平均多安全」，還有「最壞的一小時會怎樣」。

Robotaxi 每英里成本到底是多少？

沒有人知道，因為沒有一家業者公布經審計的每英里成本。市面上的數字分成三層，彼此相差百倍以上。

最低的一層是願景。Musk 2024 年在 We, Robot 活動上說 Cybercab 營運成本約每英里 20 美分，含車輛攤提 30 到 40 美分。Tech Economics 指出，這些數字不見於 Tesla 財報，也不含保險、場站與遠端人力。

中間一層是分析師估算。同一篇分析引述 Morgan Stanley 估 Waymo 2025 年全成本約每英里 1.98 美元，各城市定價則約 1.66 到 2.50 美元。本刊未見原始報告，僅能標明為轉述。

最高的一層是會計現實。Alphabet 的 Other Bets 部門第三季虧損 20.5 億美元，營收 3.72 億美元。若第三季里程與第二季的 5,070 萬英里相近，等於每英里虧約 40 美元。這不是營運成本，裡面有研發、擴張，還有 Waymo 以外的事業，只能當上限看。Waymo 10 月另完成 50 億美元定期貸款，是它首次舉債，顯示擴張的資金需求仍大。

本刊試算了其中一項：遠端人力。70 人全天候值勤，每週約 11,760 工時，對應第二季每週 390 萬英里，約 332 英里用掉一個工時。假設每工時人事成本 25 美元（本刊假設，非公司數字），約每英里 7.5 美分，不到 1.98 美元的 4%。人數是 2 月的數字、里程是第二季的數字，實際值可能略高，量級不會變。

這帶出一個反直覺的結論：遠端人力在成本帳上很小，在安全帳上很大。本刊認為，業者不公布介入頻率，理由不太可能是成本；Waymo 給的說法是商業機密。既然金額這麼小，把它寫進法規的經濟代價也不高。

中國業者的說法要分開讀。小馬智行自述 Robotaxi 在廣州、深圳達到城市級單位經濟打平，但文件未定義此詞，也沒有揭露遠端人力比例；上半年 Robotaxi 服務收入 2,060 萬美元，公司整體淨虧損 9,890 萬美元。單位經濟打平與公司賺錢是兩件事。

台灣的自駕修法，該向這些資料學什麼？

台灣現在還在起跑線前，正好可以直接把分母寫進法條。

現況是公路上只允許 L2 輔助駕駛，L3 以上只能在指定區域測試；《無人載具科技創新實驗條例》提供沙盒實驗，但據《經濟日報》，它沒有讓 Robotaxi 商業營運的法源。據 TVBS 報導，行政院長卓榮泰去年 11 月在立法院表示將評估修法可行性。今年 6 月《聯合報》報導，立委許智傑稱行政院正檢討《道路交通管理處罰條例》與《公路法》；國民黨召委黃健豪草擬自駕車發展基本法，要求 2028 年前訂定子法；台北市規劃分階段推無人公車，同一篇報導也提到鴻海與 NVIDIA 計畫 L4 車隊、高雄可望先行。截至發稿，本刊未查到行政院版草案條文公開，也未查到 10 月有新進度。

把三分母搬到台灣，會碰到三個具體問題。

第一，美國的安全成績搬不過來。交通部長陳世凱今年表示，機車事故死亡占全國交通死亡近六成，2025 年全國交通事故 2,858 人死亡，機車總數破 1,400 萬輛。而 Waymo 2.7 億英里的安全表上，涉及機車的受傷事件只有 8 起，基準也才 43 起。這份成績無法告訴我們一台無人車在台南的待轉格旁表現如何。

第二，沙盒的里程永遠不夠。Waymo 第二季每週 390 萬英里，以 6 月召回的 3,871 輛粗估車隊，每車每週約 1,000 英里。假設台灣有 100 輛車達到同樣使用率，一年約 520 萬英里，要跨過美國基準下的重傷門檻約需 2.7 年，死亡門檻則要將近半世紀。靠本地里程「證明安全」不切實際，法規應該分級：重傷以上的判斷參考國際資料，本地沙盒專注驗證機車混流等特有情境，用低嚴重度的碰撞與近距離事件當領先指標。

第三，資料義務要在發照前談好。IIHS 總裁今年的判斷是，現有資料蒐集制度不足以持續監測大規模擴張，美國因為先放車才補資料，如今要靠自願揭露。美國對 Zoox 的豁免允許每年最多 2,500 輛、為期兩年，並附加強監督，這是用許可換監督的先例。

本刊認為，台灣修法至少應寫入四項：按月向主管機關申報里程，並拆開無人、有安全員、遠端接手三類；碰撞不問肇責一律通報，包含機車與行人；公布遠端人員數量、所在地與介入頻率；車隊同時失效要比照重大事故通報。這四項都不要求業者交出演算法，只要求交出除數。

對鴻海這類想進入 Robotaxi 的台灣業者，這套要求未必是負擔。零組件與整車代工要賣到全球，能提供符合最嚴格揭露要求的車輛與資料記錄系統，本身可以成為規格優勢。這是本刊的推論，目前沒有公開訂單能佐證。

接下來看哪些數字？

四件事會檢驗這篇的判斷。Waymo 下一次更新安全資料中心時，第三季里程與 Austin 成績是否延續；Tesla 是否改用不問先後接觸的受傷定義，並公布遠端接手次數；NHTSA 後續通報中，Tesla 無人階段的受傷紀錄是否仍為零；行政院版修法草案有沒有里程與遠端人力的申報條款。

Robotaxi 的安全爭論已經過了「有沒有車」的階段。下一階段比的不是誰的數字漂亮，而是誰願意讓分母被看見。

｜台灣科技週刊

資料與方法說明

本文一手資料包括 Waymo 安全資料中心、NHTSA 第三次修訂常設命令的 ADS 事故通報檔、Tesla 第三季更新報告 PDF、小馬智行提交美國證管會的文件、IIHS 新聞稿。其餘為主流媒體與專業媒體報導。

Tesla 安全報告頁面與 Markey 調查報告原文無法開啟，相關內容來自媒體轉述，已於文中標明。「受傷指標只算先接觸」與兩起未計入事件，由多家媒體轉述，但本刊未見 Tesla 原文。Tesla 頁面上的即時里程計數屬估算，本文採固定截止日的 3,112,541 英里。

NHTSA 檔案約 279 萬字元，本刊讀取前約 150 萬字元，涵蓋 2026 年 3 月至 9 月提報資料的大部分，部分區段仍遭截斷，所以不是完整統計；上述「另見 2 筆」與兩起受傷通報皆為讀到的列，未讀區段可能還有其他紀錄，也未找到 Tesla 所述 SUV 推撞事件對應的列。NHTSA 列出的傷勢為業者通報，非監管機關認定。

門檻試算使用「零事故三倍法則」，是粗略估計，不是正式統計檢定；各基準的地區、年份與定義不同，僅供判斷量級。每工時 25 美元、100 輛車的情境均為本刊假設。Morgan Stanley 估值與 Musk 的成本說法來自 Tech Economics 轉述。

小馬智行、Waymo、Tesla 的安全與營運數字都是公司自述。武漢停擺車數各家報導不一。《無人載具科技創新實驗條例》全文未能開啟，法律狀態依媒體轉述。本刊未實測任何自駕服務，未採訪文中公司或人物。

參考資料

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32. TVBS，〈機車死亡佔比最高！交通部攜手ARTC推新版「機車防禦駕駛手冊」〉，2026-09-03。